Bočný pásový dopravníkvýber redukčného prevodu je typ povrchu s tvrdým zubom, to znamená dobrá tuhosť, nízka húževnatosť. V prevádzke sa druhý hriadeľ reduktora objavuje mnohokrát 004)08-0076-77 zlomený hriadeľ, jav zlomeného zuba. Hlavným dôvodom je, že druhý hriadeľ je ozubený hriadeľ, modul pastorka je malý a odolnosť proti nárazu prevádzkovej analýzy je nízka. Keď sa pásový dopravník nezastaví alebo nezačne (materiál pásu), nárazová sila pozitívnej a negatívnej rotácie je veľmi veľká a opakovaný náraz vedie k vylomeniu zuba. Po objavení sa prvého zlomeného zuba strata jedného zuba spôsobí, že ďalší susedný zub znesie väčší záber a rýchly výskyt nepretržitého poškodenia zlomeného zuba. Ak sú zlomené zuby upnuté do zapadajúcich zubov, spôsobí to kolíziu koreňa a hornej časti zubov, čo spôsobí väčšie poškodenie zubov, zmenu a predĺženie stredovej vzdialenosti medzi dvoma osami, čo vedie k zlomenému drieku. Je to spôsobené neprimeraným zladením dizajnu.
Počas prevádzky sa zistilo, že systém pásového dopravníka v tvare S s bočnou stenou s vysokým uhlom ponoru má nasledujúce nedostatky: (1) Hriadeľ druhej koľajnice reduktora sa často láme; (2) prídržné koleso zloženého vodiaceho kolesa sa rýchlo opotrebováva; (3) opotrebenie zvlneného okraja je vážne; (4) Gumená vrstva na-nepracovnej ploche je vážne opotrebovaná.
2 Analýza existujúcich problémov
2.1 Hriadeľ reduktora II zlomený hriadeľ zlomené zuby častý statický parameter sezóna podávania jadra zelená litteparametre nula malý objem, investícia do výstavby pásového dopravníka s bočnou stenou je malá; Jednoduchá inštalácia a údržba; Urobte celý systém bezpečným a spoľahlivým pomocou zariadenia odolného proti výbuchu; Ide o plynulú reguláciu otáčok so širokým rozsahom regulácie otáčok, ktorá eliminuje vplyv na strojné zariadenia v procese regulácie otáčok. Vysoká spoľahlivosť a funkcie ochrany proti nadmernému prúdu, prepätiu, podpätiu a preťaženiu; Okrem automatického ovládania môže riadiaci systém spustiť motor aj pomocou manuálneho frekvenčného bypassu podľa núdzových alebo špeciálnych okolností a prijať priame mäkké spustenie na ochranu vysokej spoľahlivosti riadenia motora. Stručne povedané, regulátor frekvenčnej konverzie má neporovnateľné výhody iných režimov regulácie rýchlosti, čo predstavuje smer vývoja elektrického pohonu.
Princíp regulácie rýchlosti frekvenčnej konverzie Vzorec otáčok striedavého asynchrónneho motora je N=60f(1-8)/p(1). Vo vzorci N=60f(1-8)/ P (1) sú otáčky motora N, r/min f -- frekvencia napájania statora, Hz pólový logaritmus s -- rýchlosť sklzu. Zo vzorca (1) je zrejmé, že zmena integrálu výkonovej frekvencie asynchrónneho motora môže zmeniť rýchlosť motora N. Ale keď zmeníte f, zmení sa alebo nezmení U? Poďme sa teda najprv pozrieť, ako súvisí U s f. Vo všeobecnosti možno uvažovať, že indukčný elektrický ohrev E motora je podobný napätiu U externého napájacieho zdroja, to znamená, že ak je U konštantné, mení sa pri zmene aj f.
Dlhodobé{0}}sledovanie zistilo, že zložené vodiace koleso č. 2 (630/stredná 150) (bez{4}}zaťažená časť) a zložené vodiace koleso č. 4(P900/stredná 420) (vysoko zaťažená časť) s meniacim sa smerom dopravného pásu v strednej časti sa rýchlejšie opotrebúvajú. Ak vezmeme ako príklad zložené vodiace koleso, keďbočný pásový dopravníkzložené vodiace koleso sa otáča, jeho koaxiálna synchrónna uhlová rýchlosť otáčania je rovnaká, lineárna rýchlosť 1 obvodu prítlačného kolesa základného pásu je synchrónna s lineárnou rýchlosťou remeňa v a lineárna rýchlosť 2 obvodu prítlačného prítlačného kolesa je pomalšia ako lineárna rýchlosť prítlačného prítlačného kolesa a rýchlo sa opotrebováva prídržné prítlačné koleso a prídržné prítlačné koleso sa rýchlo opotrebováva rýchle opotrebovanie kolesa. To isté platí o viacerých vodiacich kolesách. Aby sa pri konštrukcii motora naplno využilo jadro motora, volí sa tok na hodnote blízkej saturácii. Ak f klesne pod menovitú hodnotu (50Hz), potom nárast ④ povedie k presýteniu jadra a rýchlemu zvýšeniu budiaceho prúdu, čo vedie k prehriatiu jadra, čo nie je dovolené. Takže musíte znížiť U, keď f klesá, aby ste udržali phi rovnaké. Týmto spôsobom sa spolupráca medzi U a f nazýva koordinačné riadenie pri riadení frekvencie konštantného toku.
Pri zmene rýchlosti sa výkon motora bočného pásového dopravníka zodpovedajúcim spôsobom mení priamo úmerne, aby sa dosiahla úspora energie. Vo všeobecnosti sa pri konštantnom výkonovom zaťažení všeobecne verí, že úsporu energie nemožno dosiahnuť, ale vzhľadom na plnú rezervu výberu zariadenia v procese návrhu stále existuje veľký potenciál na úsporu energie.
